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Historial da Frota Municipal

Período 1910-1946

Caracterizado por uma grande instabilidade politica internacional, o período mediado entre 1910 e 1946 ficou marcado pela introdução das primeiras viaturas mecânicas na frota da Câmara Municipal de Lisboa (CML), pela primeira tentativa de mecanização efetiva da frota, e sobretudo pela 2ª Guerra Mundial, acontecimento que veio a impor inúmeras dificuldades aos diversos serviços mecanizados e diversas soluções peculiares na tentativa de as ultrapassar.

As primeiras viaturas mecânicas adquiridas pelo Município datam de 1910, mais concretamente 2 máquinas de varrer, então adquiridas em Inglaterra.

As primeiras viaturas ligeiras apenas foram adquiridas em julho de 1920, para “poder deslocar a todos os pontos da cidade os vereadores e seus vogais”, segundo um novo modelo de gestão camarária então aplicado, que defendia uma maior proximidade dos responsáveis políticos com os trabalhos em curso no terreno.

Acompanhando a evolução dos tempos, a Câmara Municipal de Lisboa intensificou o processo de mecanização da frota a partir de 1922, apostando nas mais recentes inovações no setor para melhorar a sua capacidade de carga e polivalência de funções.

Com a entrada na década de 30, a massificação dos transportes tornou-se uma realidade. Efetivamente, em 1930 existia em Portugal um automóvel por cada 204 habitantes, proporção que, em 1939, diminuiu para 141. Ao longo da década, o número de viaturas ligeiras, cujo preço médio era de 18 contos em 1930, quase duplicou, ou seja, cerca de 3300 viaturas/ano entre 1930 e 1940, representando um terço do total das importações relacionadas com consumo.

Em concordância com esta realidade, a frota municipal entrou num período de franca expansão. Os Transportes Mecânicos do Município, que em 1931 eram compostos por um total de 62 viaturas, entre as quais se contavam 33 camiões e 24 camionetas das marcas Delahaye, Chevrolet, Berliet, Laffly, Renault, Kelly, Bussing, Opel, Daag, Schneider, Thornycroft, Lacre, Pierce-Arrow, 6 automóveis das marcas Ford, Oldsmobile, e Dodge, uma motocicleta da marca Indian e 5 Tratores, foram complementados, ao longo da década, por mais aquisições, atingindo em 1940 as 120 unidades.

Esta tendência foi todavia contrariada a partir de 1941, ano marcado pelas consequências do alastramento da 2ª Guerra Mundial. Óleos, pneus e outros materiais de consumo, rapidamente deixaram de estar disponíveis, dificultando a manutenção e a reparação das viaturas e a médio prazo a circulação dos transportes mecânicos.

Os serviços de Transportes Mecânicos do Município foram particularmente afetados com a situação, embora, a existência de alguns stocks de peças e materiais consumíveis, bem como as limitações impostas pelo governo à circulação automóvel, colaborassem numa primeira fase para atenuar os efeitos da escassez e do aumento geral dos preços.

O processo de mecanização da Frota Municipal foi deste modo interrompido, assistindo-se a uma rápida degradação do parque automóvel, que se tornou prematuramente envelhecido pelo uso intenso a que ficou sujeito.

Foram então estudadas diversas soluções de recurso. Entre elas destacam-se os estudos realizados sobre os diversos sistemas de combustíveis alternativos, que utilizavam o gás pobre como combustível substituto - o sistema de gasogénio. 

Contudo, os resultados não foram considerados animadores. Efetivamente, o sistema requeria conhecimentos técnicos específicos e pecava por falta de fiabilidade, que as oficinas, muito depauperadas de materiais e pessoal, não tinham capacidade de contrariar. 

Este panorama acabou por impor soluções mais drásticas para a reabilitação da frota, tal como a transformação dos atrelados Scammell de remoção, adquiridos em 1939, para a tração animal (3 solípedes), ao mesmo tempo que se procedia à aquisição e reparação de hipomóveis.

A situação tornou-se tão grave que se criaram veículos puxados por tração humana, como nos dá conta da situação o Vereador Pereira Ferraz, em reunião de Câmara, em 1946, referindo-se ao “aspeto lamentável, o espetáculo degradante, de ver o homem engatado a uma carroça.... e até mulheres nas mesmas condições.”.

 



Máquinas de Varrer
Puxada Cavalos

Período 1946-1955

Com o término da 2ª Guerra mundial e o gradual retorno á normalidade, Lisboa recupera o seu natural papel enquanto principal, pólo de atração para populações em busca de melhores condições de vida.

Esta tendência, desenvolvida ao ritmo da abertura das rotas comerciais e da subsequente recuperação da vida económica, foi potenciada por novas artérias de circulação rodoviária, que facilitavam o contacto com as periferias, onde preferencialmente novas populações se instalavam.

Toda a rede de transportes públicos foi repensada para fazer face a maiores solicitações, tendo aparecido as primeiras linhas de autocarros, transportes de maior mobilidade que os tradicionais elétricos, surgem os primeiros esboços para uma futura rede de Metropolitano.

O automóvel tende a democratizar-se. A maioria dos construtores sobreviventes ao conflito armado, compreenderam que o mercado requeria viaturas baratas, pequenas e fáceis de conduzir. A mulher assume um papel de igualdade social, direito adquirido com o decurso da guerra, tendo passado também a almejar o acesso ao automóvel.

O modo como se processa a recuperação da frota motorizada do Município de Lisboa, expressa, de maneira evidente, esta nova realidade. 

Sem substituir o constante esforço de munir os serviços essenciais, da cidade dos meios logísticos necessários, recompondo e fortificando os setores ligados a serviços como a higiene urbana, aumenta a expressão das viaturas ligeiras, económicas e fáceis de manter. 

Desse setor passam a constar os jipes – nova tipologia de viatura desenvolvida pelo exército americano, durante o conflito armado, que acabara de terminar.

Aos primeiros exemplares da precursora marca norte-americana Jeep, rapidamente se seguiram outros provenientes de diversos construtores europeus, entre os quais se vem a destacar o Land-Rover – marca que vem substituir a hegemonia da Jeep, neste setor da frota municipal a partir de 1951.

Acompanhando este forte movimento de crescimento, foram igualmente construídas importantes infraestruturas capazes de aumentar a rentabilidade da frota municipal. Entre elas destaque para uma nova Garagem nas instalações de Alcântara, com uma área útil de 3890m2 e capacidade para albergar 170 viaturas, e uma nova Estação de Serviço, que contemplava um recinto de lavagem e desinfeção de viaturas mais consentâneo, com as novas exigências impostas ao serviço.

Em conclusão podemos reter que a renovação da frota, durante o período em análise, foi orientada sob três vetores:

  • A quantidade de viaturas motorizadas disponíveis, com um numero de aquisições que rondam as 366 viaturas (78% das quais correspondem a viaturas pesadas e 15% a viaturas ligeiras).
  • A diversidade de funções e soluções técnicas aplicadas, que permitem aumentos significativos dos níveis de desempenho, nos setores tradicionais e a aplicação de viaturas motorizadas a novas funções.
  • A significativa redução da percentagem de Hipomóveis Municipais em circulação, valor que decresce dos 40% do total da Frota em 1946, para um valor residual situado abaixo dos 4% em 1955 (1).

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1. Apenas subsistem algumas Carroças Covas, utilizadas para esvaziamento de fossas



Período 1956-1974

Com a recuperação económica que se começa então a verificar de modo mais intenso em toda a Europa, Portugal e sobretudo a sua industria passam a manifestar claros sinais de modernização e crescimento económico, movimento que origina uma melhoria do nível de vida da classe média urbana.

Estas condições manifestam-se de forma clara e inequívoca, no setor Automóvel Nacional.

Apesar de regido por uma politica de contingência ás importações, enquanto medida imposta a todas as marcas que não estabelecessem produção em Portugal, o parque Automóvel nacional revelava um crescimento exponencial, tornando-se em 1970 quatro vezes maior do que o era em 1960.

Em consonância com esse crescimento, temos o congestionamento do tráfego citadino e um forte agravamento dos sinistros verificados, fixando a imperiosa necessidade de disciplinar o trânsito, através da implementação de uma nova legislação mais restritiva, de maior fiscalização, e de uma racionalização do estacionamento urbano.

É então criada uma Divisão específica no seio da Policia - A Policia de Viação e de Trânsito – com o duplo propósito de aumentar a sensibilização para os perigos da circulação rodoviária, e penalizar os condutores prevaricadores das leis em vigor no decurso de operações que ficariam então conhecidas como “Auto-Stop”.

Para a frota Municipal, a nova realidade do mercado automóvel nacional revelar-se-á em dois sentidos – um crescimento acentuado do número de viaturas disponíveis e um gradual aumento da expressão das marcas montadas e/ou produzidas em Portugal.

Assim se pode explicar o ascendente que várias marcas do universo General Motors passam a deter, nomeadamente a Opel, que com o tempo se assumirá como marca de maior expressão no setor dedicado a viaturas ligeiras, da Chevrolet que adquire um semelhante papel nos setores que recorriam a viaturas de médio porte, e da Bedford, marca consagrada ao setor dos “pesados”, que vem a deter o registo de maior numero de viaturas presentes na Frota do Município de Lisboa.

Efetivamente, crescem as exigências impostas ao município, em resultado do crescimento macrocéfalo de Lisboa, introduzindo novos e mais importantes desafios.

A construção social em bairros periféricos, tornava-se imperativa, constituindo-se como solução de combate á construção clandestina, sem condições de segurança.

As estruturas basilares de saneamento básico sofrem uma crescente pressão.

Em resposta a frota aumenta e diversifica-se. 

Novas soluções de desempenho, nomeadamente ao nível das viaturas dedicadas à higiene pública, são implementadas, recorrendo ás mais recentes soluções técnicas; então disponíveis no mercado. 

Esta superior capacidade da frota municipal; acaba mesmo por se vir a confirmar em eventos extraordinários, como o que vem a suceder em 1967, quando a região da Grande Lisboa é fustigada por fortes chuvas das quais vem a resultar uma imensa cheia, em diversas áreas habitadas da região, provocando grande devastação e a ocorrência de várias mortes.

O processo de colaboração com diferentes Autarquias então verificado, embora nunca tivesse ocorrido em condições tão difíceis, remontava já ao inicio dos anos 30, quando tem lugar o primeiro grande impulso na mecanização da Frota e o abate de algumas das viaturas mais antigas, então cedidas a Autarquias desprovidas de meios para a aquisição de viaturas mais dispendiosas.

Ao longo dos anos 60 começam também a surgir solicitações de auxílio técnico, quer fossem estes materializáveis com a deslocação esporádica de técnicos, quer pelo fornecimento de cópias de cadernos de encargos, requeridos na aquisição de viaturas especiais, ou outras.

Este e outros recursos, passam a ser muito utilizados após abril de 1974, pois a Revolução que então tem lugar, marca de forma indelével o País e a cidade de Lisboa, alterando definitivamente os propósitos institucionais da Autarquia e seus modos organizativos. 

 

Período 1974-1986

Com o derrube do antigo regime politico e a instalação de um novo sistema orientado sob os princípios da democracia, a Câmara Municipal de Lisboa, vive, à semelhança de todo o País, um clima de grande euforia e algum desnorte sobre os novos caminhos, em que a mesma deveria prosseguir.

Assim, após um período em que foi regida por Comissões Administrativas (entre 1974 e 1976), a Câmara Municipal de Lisboa procura, primeiro sob a égide do Presidente Aquilino Ribeiro Machado (1977-1979), e depois do Presidente Nuno Kruz Abecassis (1980-1989), reencontrar o equilíbrio e reagir positivamente, perante as solicitações que lhe eram requeridas.

Preocupada desde logo com as questões de saúde publica, a Câmara Municipal de Lisboa lança em 1977 o projeto de plano a curto prazo para o Lixo de Lisboa (PPLL), que tinha como principal objetivo reformular a estrutura, da Divisão de Limpeza e Transportes, com incidência nos métodos de gestão, nas instalações e naturalmente nos meios de transporte especiais, ligados à limpeza da cidade.

A modernização da Frota, segundo as novas tecnologias aplicadas ao setor, torna-se um imperativo essencial, do qual se atinge em 1979 um objetivo fulcral, com o abate das últimas unidades de remoção de lixo não dotadas de sistemas de compressão.

Diversificasse e alargasse assim o parque de veículos especiais de apoio à limpeza urbana e saneamento, introduzindo varredoras mecânicas, lava–pavimentos, porta–contentores e compactadores, limpa–fossas e limpa-coletores.

A frota municipal, passa igualmente a incorporar novas viaturas ligeiras de passageiros, e mistas, da nova industria automóvel nacional, surgida durante este período (1).

São exemplos disso os 10 UMM (2), adquiridos entre 1988 e 1991, para os serviços de Transporte Pessoal, Apoio ás Oficinas, Manutenção e Conservação de Infraestruturas e Saneamento, Proteção Civil e Policia Municipal, neste último caso convertidas, após processo de abate, em reservas do espólio Automóvel do Município, e as diversas viaturas Renault (3) montadas em Portugal, entre as quais se destacavam os Renault 4 (4), verdadeira viatura “democrática”, profusamente utilizada por uma vasta diversidade de serviços, como os de Educação e Intervenção Social, Espaços Verdes, Obras, Abastecimentos e Consumos, Proteção Civil, Gabinete de Relações Internacionais, Departamento de Cultura, Planeamento e Gestão Urbanística, Comunicação Social, Gabinete de Estudos e Projetos, Limpeza de Esgotos, Apoio à Remoção de Lixos, Gabinetes dos Vereadores, Reabilitação Urbana, Construção de Edifícios, entre outras, encontrando-se as últimas unidades ainda ao serviço no inicio de 2004.

Depois de passar por uma fase de mecanização, entremeada pelos 2 conflitos mundiais, depois de um período onde a contenção, era a principal linha de estratégia económica do Estado, e a expressividade dos serviços prestados pelo Município era mais contida, depois de um período de rutura, euforia, liberdade e algum desnorte em relação ao caminho a seguir, a Frota atinge a sua maturidade ao encontrar finalmente os moldes que lhe vão permitir conquistar uma expressão de modernidade.

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1. Depois do projeto FAP - Fabrica de Automóveis Portugueses (1959-1965), das linhas de montagem das décadas de 50 e 60, e do Projeto ALFASUD (1972), surgem os Projetos UMM e Renault, assentes em novos pressupostos e usufruindo da experiência do passado.

2. A UMM (União Metalo-Mecânica, L.da) surge em 1977. A empresa compra a licença à marca Cournil de Bernard Cournil, em dificuldades desde a crise petrolífera de 72, agravada com o posterior aumento da concorrência no setor. Os primeiros exemplares, designados de UMM-Cournil, utilizam motorização Peugeot Diesel de 2100cc que mais tarde evoluirá para 2300cc. Em 1986, surge o modelo Alter, como uma clara tentativa de modernizar a viatura tornando-a mais atrativa, “estilizando”, na medida do possível, as suas linhas. A produção em massa vem a terminar em 1994, ficando a partir de então apenas disponível sob encomenda.

3. O projeto contemplava 3 vetores correspondentes a 3 fábricas diferenciadas. Uma unidade de montagem de Automóveis, sem estampagem, em Setúbal, uma unidade de produção de caixas de velocidades e motores, localizada em Cacia (Aveiro), e no mesmo local a FUNFRAP, Fundição Portuguesa, SARL, que fundia as peças necessárias para a produção de caixas de velocidades e motores.

4. Existente na Câmara Municipal de Lisboa desde 1966, o Renault 4L vem paulatinamente a impor-se no setor de Ligeiros da Frota Municipal, ocupando um espaço funcional anteriormente ocupado quer por serviços relacionados com transportes gerais de cargas e passageiros, quer ainda por chefias intermédias.

 

Período 1986-2005

Com a adesão de Portugal à Comunidade Económica Europeia que se verifica a 1 de janeiro de 1986, o parque automóvel nacional revela um crescimento que ultrapassa largamente o ritmo verificando até então, fenómeno para o qual não será de todo estranha a liberalização das vendas no setor, uma das consequências do fim das políticas protecionistas dos interesses da Indústria automóvel instalada em território nacional.

Mas estas alterações funcionaram igualmente como elemento catalisador do número de acidentes então verificados e do número de vítimas que os mesmos provocam.

A urgência e dimensão do problema motiva o surgimento em 1987 de um Plano Nacional de Segurança Rodoviária, cuja ação se orienta, para a sensibilização dos condutores e, a seu tem-po, se traduzirá na entrada em vigor do novo Código da Estrada (1994) que substitui o de 1955.

Este novo diploma procura consolidar regulamentação geral sobre trânsito com legislação avulsa, de modo a impor um maior rigor legislativo relativamente a normas de comportamento nas vias públicas.

Em consonância com estas preocupações, o Município de Lisboa introduz na sua nova orgânica de 1992, a formação de uma Divisão, sob a alçada do Departamento de Reparação e Manutenção Mecânica, cuja missão consistia em prevenir e controlar a sinistralidade verificada com viaturas Municipais.

Paralelamente, o ritmo evolutivo da Frota Municipal aumenta no final dos anos 80, procurando desse modo responder às crescentes solicitações dos diversos serviços Camarários de meios motorizados para o desempenho das suas funções.

No final da década, o Município possuía 269 viaturas, divididas por 10 marcas e 34 modelos diferentes, das quais 51% tinha mais de 6 anos de existência, factos que se traduziam em taxas de inoperacionalidade bastante altas e dificuldades logísticas acrescidas na manutenção e reparação de uma frota tão diversificada.

Com a resolução deste objetivo em mente, propõe-se em 1998 a execução de um plano trienal de renovação da frota como instrumento de planeamento que permitisse identificar claramente as questões mais importantes e alterar o rumo dos acontecimentos.

Uma das vertentes mais inovadoras residia na proposta de adesão a contratos locatários, em regime de aluguer de longa duração com manutenção incluída.

As vantagens apontadas a esta solução remetem para uma melhor distribuição dos custos do serviço, com naturais implicações ao nível do planeamento orçamental, ao permitir uma mais clara repartição dos custos por departamento e, em consequência disso, uma maior responsabilização dos mesmos, garantindo simultaneamente as melhores condições operacionais possíveis, não só porque o sistema incluía a manutenção com substituição durante o período em que as viaturas estivessem imobilizadas, como previa contratualmente a renovação atempada das viaturas.

Naturalmente, estas propostas apenas diziam respeito ao segmento das viaturas ligeiras de passageiros, dado as naturais dificuldades em adequar um leasing com manutenção a outro tipo de viaturas, nomeadamente as pesadas com superestruturas específicas.

Defende-se ainda que, para além das nítidas vantagens apresentadas ao nível da organização de toda a logística associada à administração da Frota, existirem vantagens económicas consi-deráveis por razão da semelhança entre o custo do aluguer operacional de veículos (AOV) e o custo de aquisição acrescido das despesas de manutenção e consequente indisponibilidade.

Esta questão cruza-se com outra cuja importância não será de menosprezar.

O Município de Lisboa adere então ao projeto internacional coordenado pelo ICLEI (Internacional Council for Local Environment Initiatives), conjuntamente com outras cidades Europeias como Helsínquia, Barcelona, Copenhaga, Hanôver, Leicester, Roma e Saarbrucken, no âmbito do qual se visa reduzir anualmente 1% do consumo de combustíveis e 1,5% de emissões de CO2, circunstância que avulta a necessidade de renovação dos setores da Frota mais envelhecidos e como tal mais poluidores, verificando-se que em 1999 o Município de Lisboa possuía no setor de Frota consagrado a viaturas Ligeiras não abrangidas pelo AOV (Comerciais Ligeiras, Furgões de 3, 7 e 9 Lugares, Comerciais com Caixa de Carga Aberta com Cabina Dupla ou Simples, com ou sem Grua), 112 viaturas com mais de 10 anos, quando a média ideal para estas tipologias seria de 5 anos.

Concorrendo para se conseguir atingir estes objetivos estimula-se os ensaios na frota da CML, de novas energias alternativas como o GPL (Gás de Petróleo Liquefeito)  e o Biodiesel.

O GPL foi introduzido em 16 viaturas municipais, ligeiras de passageiros, embora o sistema tenha desde o início convivido com dificuldades técnicas e logísticas.

Impossibilitado pela inviabilidade económica de deter uma estrutura de abastecimento pró-pria, o Município de Lisboa depara com dificuldades relativamente ao sistema de fornecimento de combustível, que se adicionam às constantes anomalias técnicas e à proibição de estacionamento dos veículos GPL em parques subterrâneos.

O Biodiesel é também adotado a nível experimental, durante o período da Expo 98, em viatu-ras ligeiras de passageiros e de carga, bem como numa viatura pesada de remoção de resíduos sólidos. Tais experiências encontravam-se inseridas num projeto liderado pelo Centro de Conservação de Energia (CCE) no qual a Câmara Municipal de Lisboa participa conjuntamente com a Associação de Municípios do Distrito de Évora, a Associação de Municípios do Norte Alentejano, a Associação de Municípios do Distrito de Beja, a Associação de Municípios do Litoral Alentejano, a Associação de Municípios do Distrito de Setúbal, a Companhia Carris de Ferro de Lisboa, o Instituto Nacional de Engenharia e Tecnologia Industrial, a Petrogal, a Associação de Agricultores do Distrito de Évora e a Universidade de Évora.

As vantagens do sistema advinham do facto de este não requerer transformações especiais nas viaturas desde que a mistura do éster metílico com gasóleo não ultrapassasse os 30%, e no facto de este ser composto a partir de matéria-prima obtida em território nacional (semente de girassol).

Outras experiências com energias alternativas foram executadas com a aquisição de uma viatura ligeira elétrica, no ano 2000, que atualmente ainda se encontra ao serviço.

Todavia, a realização de tais experiências, por razões que se prendem com a sua rentabilidade operacional e logística requerida, acabaram por não vingar, terminando as viaturas envolvidas por ser retransformadas ou abatidas.

Face à constatação de dificuldades adicionais que estes sistemas imputavam à Frota, o Município acaba por procurar alternativas que minimizassem o impacto ambiental causado, prosseguindo as crescentes preocupações ambientais sempre que se encontre na necessidade de renovar a sua frota, nomeadamente obrigando-se a adquirir viaturas que obedeçam ao cumprimento das Normas EURO em vigor na Comunidade Europeia e prestando especial atenção ao destino das viaturas abatidas ao serviço, sejam elas para retoma, doadas a organismos de reconhecida utilidade publica ou desmanteladas. 

 

Viatura Elétrica
Veículo Movido a GPL (Gás de Petróleo Liquefeito)
Opel Bio
Viaturas de Recolha de Resíduos